Скандалы вокруг авиабизнеса отвлекают от проблем в других отраслях

Украине нужна местная лоу-кост авиакомпания с бизнес-моделью испанской Vueling

Для начала разберемся, что такое монополия и возможна ли она в принципе на авиационном рынке Украины. А также посмотрим, как обстоят дела в странах ЕС, и выясним, на каком рынке действительно существует монополия конкретной авиакомпании.
Как пишет Wikipedia: «Монопо́лия (от греч. μονο — один и πωλέω — продаю) — это крупное капиталистическое предприятие, контролирующее производство и сбыт одного или нескольких видов продукции; это такая структура, при которой на рынке отсутствует конкуренция и функционирует одна фирма. Она производит уникальный, не имеющий аналогов продукт и защищена от вхождения на рынок новых фирм».
То есть, чтобы в Украине существовала авиационная монополия нужно, чтобы хоть по одному маршруту летала только одна авиакомпания без каких-либо альтернатив со стороны конкурентов. Существуют ли такие сейчас в Украине?
Нет, ибо на любом направлении возможно найти несколько альтернативных вариантов. Чаще всего, это иностранные перевозчики с пересадкой в каком-то международном хабе. Но имено так авиационный бизнес и работает.
Почему же они предлагают окружной путь дешевле, чем напрямую? Главный ответ содержиться в вопросе: потому что альтернативный путь дольше и требует как минимум одну дополнительную пересадку. Это действует примерно так: билет Киев-Франкфурт стоит 100 евро, Франкфурт-Торонто- 650 евро, а Киев-Торонто с пересадкой во Франкфурте те же 650 евро.
Это делается по двум причинам. Во-первых, каждый привезенный на транзитный рейс дополнительный пассажир занимает место, которое иначе не было бы продано и летело бы пустым. Во-вторых, прибыльность магистральных рейсов обычно значительно выше региональных и с легкостью перекрывает их дотацию. В нашем примере получаеться так: Франкфурт-Торонто летит, допустим, самолет А330 на 300 мест, чтобы окупить рейс надо продать 220 билетов в среднем за 600 евро. После того как столько продано, все дополнительные пассажиры, купившие билеты за любые деньги выше, примерно 80 евро, уже прибыльные. Из Киева билеты продают за 650 евро, отнимаем 150 евро на перелет Киев-Франкфурт и 80 евро дополнительной себестоимости (питание и т.д.) и вот вам 420 евро чистой прибыли.
В современном мире из-за глобализации очень трудно найти действительно монопольные авиационные рынки. Среди наших соседних государств, примерами могут служить в России — аэропорт Грозный, куда летает лишь авиакомпания Грозный-авиа или Саратов — Саравиа.
Авиация — это связанный рынок, где все участники — конкуренты, независимо от того, какая концепция и стратегия у авиакомпании. Так, один и тот же пассажир может выбрать на одном и том же маршруте минимум 4 варианта полета. Допустим, Киев-Барселона:
• прямой полет на украинской регулярной авиакомпании МАУ самостоятельно,
• прямой полет на украинской чартерной авиакомпании Роза Ветров с туроператором,
• прямой полет на иностранном лоу-косте (самостоятельно — Wizzair или с турпакетом на Vaelings) — прекратили полеты в связи с кризисом в Украине и отсутствием спроса,
• самостоятельный полет через транзитный хаб в Европе (Стамбул, Вена, Амстердам, Париж, Франкфурт-на-Майне, Прага и еще полдюжины вариантов).
И получается, все эти компании как бы разные по стратегии и бизнесу в то же время весьма жестко конкурируют за конкретного пассажира.
Теперь давайте просто посмотрим на рынки Западноевропейских стран. К примеру, во Франции 22 коммерческие авиакомпании с 449 воздушными судами. 51,4% этого флота принадлежит авиакомпании AirFrance, если добавить флот 4 её дочек (Brit, Regional CAE, Airlinair, Transavia) процент флота вырастит до 79,7%.
Все европейские аэропорты Франции в 2014 году перевезли около 161,7 миллионов пассажиров из них 49,7 миллионов AirFrance (30,1%), а с дочерними компаниями 65,7 миллионов пассажиров (40,75%). В своем базовом парижском аэропорту Шарля де Голля AirFrance генерирует 43% пассажиропотока, если прибавить дочек, то свыше 55%. AirFrance обеспечивает связь Парижа со 190 городами 98 стран, его региональные дочки ежедневно летают в 25 аэропортов Франции (страна примерно на 10% меньше Украины), дочка-лоукост —Transavia концентрируется на полетах на средиземноморские и альпийские курорты. Во Франции есть еще несколько относительно крупных авиакомпаний: Corsair International (чартерная авиакомпания TUI), XL Airways France (чартерные рейсы на курорты и в США), Aigle Azur (перевозка иммигрантов и туристов в Алжир, Тунис, Португалию, Мали), Europe Airpost (грузовые и пассажирские чартера), Air Corsica (региональные перевозки на Корсику), Air Méditerranée (чартерная авиакомпания). Прямых французских конкурентов у AirFrance фактически нет.
Франция является важным рынком перевозок для крупнейших европейских лоу-костов. Так, Ryanair выполняет рейсы в 31 аэропорт страны, EasyJet — 18, Norvegian — 8, Wizzair в 2. Практически все эти аэропорты выплачивают лоу-костам различные дотации за выполнения полетов, видя в них средство подвоза туристов. Такая ситуация уже несколько раз доходила до судебных разбирательств по жалобам конкурентов (в первую очередь крупных региональных авиакомпаний). И, в конце концов, была урегулирована специальным решением Еврокомисии, которая разрешила дотировать рейсы либо только внутри одной страны, либо малыми аэропортами (и то определенный период времени, если они не дублируют уже существующие маршруты).
В целом французские власти весьма ревностно следят за соблюдением прав своих авиаперевозчиков и контролируют иностранных. Так, в 2011 году Ryanair была вынуждена закрыть свою базу в Марселе. После того как французские власти потребовали, чтобы французские техники и пилоты, работающие на ней, были оформлены не на Ирландскую компанию, а на французское юридическое лицо (усмотрев в этом уход от налогов, так в как ирландский подоходный и социальные налоги в сумме в 4,5 раза).
Для сравнения, в Украине местная авиакомпания Wizzair Ukraine все годы существования спокойно обслуживалась бригадами британских авиатехников (12-15 человек), которые без проблем получали одобрение на работу от украинских авиационных властей. Так, пиарясь в Украине создавались рабочие места для англичан. И при этом зарплата британского авиатехника не менее 4000 евро, а украинца и в лучшие мирные времена редко доходила до 1500 евро, сейчас в несколько раз меньше.
Парижские центральные аэропорты очень перегружены, поэтому получить там удобный слот новой авиакомпании практически невозможно, а в случае ухода какого-то перевозчика, его частоты распределяются в первую очередь между потокообразующими авиакомпаниями AirFrance и его дочками.
Французские авиационные власти (САА) не раз обвинялись в предвзятом отношении при проверках на безопасность полетов (SAFA) в аэропортах Республики самолетов иностранных перевозчиков, на что всегда есть неоспоримый аргумент — безопасность перевозок для нас святое. Некоторые иностранные конкуренты жалуются, что французские САА стали инициаторами их незаслуженного включения в «черный список» Еврокомиссии, запрещающий им полеты в ЕС, так как они «мешали» бизнесу AirFrance на общих направлениях или чартерных программах ООН и НАТО. На такую жалобу одной «пострадавшей» украинской авиакомпании представитель французской САА не без иронии заметил: «Да это наверно наши инспектора сначала напоили их пилотов, а потом посадили за штурвал».
Чуть другая ситуация сложилась на немецком рынке: тут существует 2 крупных местных конкурента. В ФРГ 14 коммерческих авиакомпаний оперируют флотом из 657 самолетов, 289 из которых приходиться на Lufthansa (43,9% немецкого флота) и 441 (67%) на нее вместе с дочерними пассажирскими авиакомпаниями (Luthansa CityLine, Eurowings, Germanwings, SunExpress Deutcshland). Кроме Luthansa на немецком рынке присутствует еще один сильный игрок, принадлежащая арабским инвесторам группа AirBerlin (и её дочка LGW) — 102 самолета (15,5%). В 2014 году аэропорты ФРГ обслужили 215,956 миллионов пассажиров, из них 77,54 миллиона (36% всего потока) перевезли немецкие авиакомпании группы Lufthansa (без учета Austrian airlines, Swiss Air, Air Dolomiti и Briusel airlines), и 27,4 миллиона человек (12,7%)—группа AirBerlin (только немецкие авиакомпании). Практически все другие авиакомпании в ФРГ занимаются чартерной перевозкой туристов и зачастую аффилированы с крупными турагенствами: flyTUI — TUI, Condor — Thomas Cook Group, Germania -HolidayJet.
Немецкие власти и не только авиационные, но и политические (от МИДа до федерального канцлера) откровенно поддерживают местные авиакомпании, в первую очередь национального перевозчика — Lufthansa. Самые известные украинцам факты такого вмешательства — личные звонки канцлеров Шредера и Меркель Ющенко и Януковичу. Они вмешивались в конфликт, когда немецкая сторона, ссылаясь на отсутствие свободных слотов, отказывалась выдать разрешение на открытие полетов Днепропетровск-Мюнхен, Днепропетровск — Франкфурт-на-Майне (Днеправиа), Киев – Ганновер и Киев — Дюсельдорф (УСМА). В ответ на это украинские власти не выдавали разрешение на новые полеты Lufthansa в Днепропетровск. После вмешательства Канцлеров Lufthansa получала все, что хотела, а украинским авиакомпаниям обычно приходилось довольствоваться «компромиссом». В базовых аэропортах Франкфурт-на-Майне и Мюнхен Lufthansa перевозит львиную долю пассажиров (свыше 70% и 60% соответственно).
Еще одной иллюстрацией защиты интересов Lufthansa со стороны авиационных властей Германии злые языки называют судьбы авиакомпаний Blue wings, Hamburg Airways, XL Airways Germany, OLT Express Germany. Все эти авиакомпании просуществовали от полугода до двух, после того как их приобрели стратегические инвесторы с России или Польши. Так, приобретая, Blue wings А. Лебедев заявил, что она будет выполнять рейсы между ФРГ и РФ, так как его российские авиакомпании не могут получить назначения между странами из-за интриг Аэрофлот-Lufthansa. Назначений авиакомпания так и не получила и остановилась по формальному поводу в 2009 году. В том же году в России остановилась KD avia — калининградский авиаперевозчик, сумевший все-таки опередить на направлении ФРГ-РФ и Аэрофлот, и Lufthansa. За что по слухам и был лишен господдержки.
ФРГ с 2011 года обложила федеральным налогом вылет всех пассажиров. Авиакомпании платят 8 евро (при полете до 2500 км), 25 евро (полет 2500–6000 км) и 45 евро (за полет свыше 6000 км). Налогом не облагаются только транзитные пассажиры из третьих стран (так как это экспорт услуг). С помощью авиационного сбора немецкие власти дополнительно привлекают в бюджет до 1 млрд евро ежегодно. И при этом опасения авиакомпаний, что подорожание авиабилетов уменьшат пассажиропоток, не подтвердились. Этого не произошло, хотя, например, Ryanair и сократила 150 рейсов на девяти направлениях полетов из немецких аэропортов.
Как видим, даже в странах примерной старой западной демократии существует строгая иерархия авиакомпаний и протекция национальных авиакомпаний со стороны властей. Лоу-косты в Западной Европе однозначно стараются избегать конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) традиционные авиакомпании держат рынок.
Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair и easyJet, то мы увидим, что лоу-косты дублируют лишь около четверти внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полеты за пределы ЕС представлены минимально). Полетной сетки Wizzair же вся построена по принципу города Восточной Европы (доноры трудовой миграции) — города Северо-Западной Европы (цель мигрантов) или южноевропейские морские курорты. Украинские пассажиры, летавшие лоу-костами в Европе должны понимать, что их перевозка была лишь побочным бизнесом для авиакомпании. Основной — гастрабайтеры или туристы, за которых платит дотацию принимающий курорт.
Летом генеральный директор Ryanair заявил, что его компания готова перевозить пассажиров для межконтинентальных рейсов British Airways в Лондон, еще раз подчеркнув, что они ни в коем разе не конкуренты.
Что касается Украины, так в первом полугодии 2015 года через все аэропорты страны прошло 5,34 миллионов пассажиров, из которых 2,1 миллиона перевезли МАУ (39%). В Аэропорту Борисполь МАУ перевезла 60% всех пассажиров. То есть ситуация очень сильно напоминает немецкий или французский вариант с поправкой на то, что доход среднего украинца в 10 раз меньше немца/француза, и украинцам нужны визы в подавляющее большинство стран, которые не требуют их от западноевропейцев.
MAU.jpg
Фактически в Украине, при всем трагизме теперешней ситуации, уже сложился рынок западноевропейского образца. Для полноты картины сейчас тут не хватает фидерной региональной авиакомании на подобии Luthansa CityLine или Brit. На пике развития Аэросвита таким фидером выступала Днеправиа, но из-за ошибки в формировании флота проект оказался слишком дорогим (покупку 35 маленьких прожорливых ERJ-145, иначе трудно назвать). Теоретически авиакомпании нужно было бы взять пример с упомянутых немцев/французов и начинать развивать сеть с больших турбовинтовых самолетов (Dash8-400 или ATR-72), а потом уже пробовать переходить на большие региональные реактивные самолеты (типа Embraer 190, как последние несколько лет делают Luthansa CityLine).
К сожалению, украинцы решили перескочить ступень развития, не дожидаясь, пока доход украинцев не вырастит в 10 раз, чтобы сравнятся с западноевропейским. Тогда, возможно, и себестоимость кресла в 1,5-2 раза выше, как у Embraer 190 против ATR-72 (на расстояниях 300-800 км) и не выглядела бы такой шокирующей. А пока бедность населения и высокая себестоимость полетов не позволяет широко развивать региональную сеть полетов.
Кроме того, Украине явно не хватает лоу-кост перевозчиков. Для Украины главная заинтересованность в приходе лоу-костов и есть в том, чтобы они привозили в страну туристов. Потому что между туристом, прилетающим в страну отдохнуть, и летящим на заграничный курорт есть фундаментальная разница. Иностранный турист, прилетевший в Украину – это экспорт украинской услуги. Немец, турок или казах, прилетев во Львов, будет здесь тратить привезенные с собой деньги. Это создаст рабочие места для украинцев, украинский бизнес заработает прибыль, бюджет получит дополнительные налоги.
Тут есть существенное противоречие между интересами активных граждан и интересами государства. Зачастую, украинский гражданин с действующей шенгенской визой, хочет чтобы лоу-костеры открыли прямые рейсы в Париж, Милан и Барселону по цене, как в «рекламе из Катовиц — 7 евро за билет». Мы хотим летать заграницу на иностранных авиакомпаниях и тратить там заработанные в Украине деньги. При этом нужно учитывать, что украинское государство должно будет это дотировать, давая особые условия лоу-костерам в аэропортах (от скидок до прямых дотаций) — иначе они в Украину не летят. То есть, полетев в Париж/Ниццу украинец заплатит за билет ирландской авиакомпании, которая заплатит налоги в Ирландии (на которые будут содержаться Ирландские школы/больницы /армия) и создаст рабочие места ирландцам. А во Франции наш гражданин потратит сотни и тысячи евро заработанных в Украине (опять-таки работа и налоги во Франции, а не в Украине).
На практике Украине нужна местная лоу-кост авиакомпания с бизнес-моделью испанской Vueling — с базировкой зимой во Львове или Ивано-Франковске (ближе к Карпатам и Трускавцу), летом к ним бы стоило добавлять черноморские курорты. Оттуда летать в страны, из которых можно привлечь потенциальных туристов: столицы СНГ, Прибалтики, а так же Израиль, Польша, ФРГ, Италия. И сейчас есть большой поток секс-туристов из Турции, Британия и арабских стран. Прилет таких туристов, возможно, нужно дотировать – деньги все равно вернутся через налоги обратно в бюджет страны. На рейсах из Западной Украины в Италию и Израиль заодно домой могли бы прилетать украинские гастарбайтеры.
А пока Украинская авиация живет своей нелегкой жизнью: всего лишь 5% украинских граждан в прошлом году летали хотя бы один раз (в мирном 2012 году таких было аж 10%), подавляющее большинство украинцев не имеют даже загранпаспорта, не говоря о шенгенской визе. Рынок сужается, и, к сожалению, не только в Украине. Отмена санкций Ирану грозит оставить без работы не менее 30 самолетов, по крайней мере, 4 отечественных авиакомпаний — активных членов Ассоциации предприятий авиационной отрасли (АПАО) и критиков МАУ. Возможно, это заставляет их так сильно раздувать скандалы о монополии МАУ, как, например, с полетами в Иорданию и Иран из Киева. Если же посмотреть пресс-конференцию АПАО, то становиться смешно, когда спикеры сначала рассказывают, как «плохое руководство ГАС» не дает новой авиакомпании открыть ежедневный рейс Одесса-Стамбул, где уже летают 2 авиакомпании 3 раза в день. А потом, они же слезно жалуются на то, что МАУ получила назначение на 3 рейса в неделю в Иорданию «куда мы уже летаем много лет, раз в неделю» и другим нечего тут делать и сбивать цену.
Сейчас же доходы у украинцев в 10 раз меньше немцев и авиаперелеты доступны единицам. И скандалы вокруг авиабизнеса стали хорошей информационной завесой, отвлекающей внимание населения от проблем «Укрзалізниці», городского общественного транспорта и удручающего состояния дорог, в целом. А ведь ими, в отличие от самолетов, пользуется практически каждый. И оспаривать монополию метро или хотя бы «Укрзалізниці» желающих особо не видно.

http://www.business.ua/

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *