Арон Майберг: Разве «монополист» — это ругательство?

Как Арон Майберг отказался пить кофе с главой Ryanair, или почему лоукосты не идут в Украину. Большое интервью с совладельцем МАУ

Месяц назад совладелец авиакомпании МАУ Арон Майберг завел страничку в Фейсбуке. «Я пошел в социальные сети, в первую очередь, чтобы для себя понять пассажира, от которого мы сильно зависим. Я вижу, что надо быть открытым«, — написал Майберг. Незадолго до этого глава крупнейшей украинской авиакомпании официально подтвердил то, что для многих давно секретом не было: Игорь Коломойский является одним из акционеров авиакомпании. 

Подобная публичность вряд ли случайна. Последний год МАУ все чаще и настойчивее обвиняют в монополизме, высоких ценах на билеты и создании преград для прихода в Украину лоукостов. 

Майберг к критике относится по-философски: «Мы же получаем дивиденды от того, что МАУ самая большая, значит, нужно быть готовым и нести издержки от этого. Но подобные заявления должны подтверждаться фактами, которых мы не видим», — говорит совладелец МАУ.

В интервью ЛІГАБізнесІнформ Арон Майберг рассказал о конфликте с Саакашвили, симпатиях к Антонюку, роли Коломойского в МАУ, а также о том, как в министре Пивоварском политик победил технократа. 

В миттельшпиле

— Насколько мне известно, вы любите и прекрасно играете в шахматы. Какой аналогией из этой игры вы бы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию на украинском авиарынке?

— В шахматах есть такое понятие, как цугцванг — когда каждый последующий ход ухудшает положение. Это не наш случай. Скорее, рынок находится в миттельшпиле — середина игры. Я верю, что у бизнеса, власти и общества хватит ума найти правильные шаги, чтобы партия пришла к успешному завершению для авиационной отрасли и, как следствие, пассажиров.

— Что вы вкладываете в понятие «хороший результат»? Ведь то, что хорошо для МАУ, не всегда хорошо для пассажира, и наоборот…

— Я привык определять успех дела по ключевым показателям эффективности. Ключевой показатель эффективности для Украины — чтобы украинцы летали много и дешево. Если результат будет таким, можно утверждать, что партия завершена благополучно.

— Если случится так, что в будущем, в котором украинцы будут летать много и дешево, не найдется места для МАУ, вы тоже посчитаете это успешным завершением партии?

— Естественно. Для меня важно, чтобы большая часть летающих много и дешево выбирали МАУ. И это важно не только для меня, но и для украинской власти, которая представляет интересы общества и действия которой должны быть направлены на улучшение жизни людей.

Если большинство украинцев будут летать украинскими авиакомпаниями — это вклад в отечественный товарооборот и создание рабочих мест в Украине. Поэтому украинская власть, как никто другой, должна быть заинтересована в развитии национальных операторов.

— Когда вы говорите о национальных операторах, вы причисляете к ним авиаперевозчиков с зарубежным материнским капиталом? Компании Атласджет Украина, Визз-Эйр Украина — это украинские авиакомпании в вашем понимании?

— Из названных вами авиакомпаний вклада в экономику страны одной из них я пока не вижу — она еще не приступила к регулярным полетам. Но, с точки зрения национальной принадлежности, можно говорить, что это украинские авиакомпании. Однако нужно анализировать работу оператора. Если это формальная регистрация (чтобы получать украинские права на полеты), тогда много денег в бюджет не попадет, поскольку основные рабочие места и все решения будут за пределами Украины. Если авиакомпания не является «корпоративной ширмочкой», создает рабочие места и развивает базу в Украине — это украинская компания. Таково мое понимание.

С точки зрения закона, есть правило преимущественного владения национального капитала, когда 51% компании находится в собственности украинских бенефициаров. Это спорное правило, но оно есть. Значит, его нужно выполнять. Этим правилом защищаются национальные интересы, чтобы решение принималось в стране, национальной принадлежностью которой пользуется данная компания. И это правило работает в странах Евросоюза (ЕС), в который стремится Украина.

О закрытом «открытом небе»

— Украина стремится присоединиться к договору о совместном авиапространстве с ЕС (САП или «Открытое небо»). Заминку с подписанием нам объясняют спором между Великобританией и Испанией по вопросу Гибралтара. С другой стороны, европейские страны ответили отказом на недавнее предложение Госавиаслужбы (ГАС) снять все ограничения на полеты, что де-факто могло бы открыть небо уже сейчас. Действительно ли европейцы не видят Украину участником САП? Какими мотивами руководствуются в ЕС, оставляя в силе существующий режим двухсторонних отношений?

— Активные переговоры между представителями Еврокомиссии и Украиной по широкомасштабному авиационному договору начались в 2007 году и завершились в 2013-м парафированием соглашения.

Согласно подписанному протоколу, участникам договора рекомендовали приступить к его адаптации к местным законодательствам. Дальше было определено, что стороны нотами определят место и время подписания соглашения. После этого каждая европейская сторона и Украина должны были подтвердить этот договор. Все европейские страны, кроме Испании и Великобритании, подтвердили полномочия на подписание этого соглашения. На этой стадии возникла заминка.

Кроме того, в том же протоколе прописано, что с летнего периода 2015 года стороны могут снимать все ограничения по третьим и четвертым свободам. Этим фактически разрешается свободно, без ограничений летать европейским и украинским авиакомпаниям друг к другу.

Таким образом, есть проблема Гибралтара, но, с другой стороны, есть пункт в протоколе, который, наверное, можно толковать так, что ограничения на полеты снимаются уже сейчас. Другими словами, этот вопрос находится в политико-правовой плоскости и его нужно решать на уровне министерства иностранных дел и правительства, но никак не Госавиаслужбы.

— Каким образом?

— Если есть задача открыть небо реально, а не номинально, нужно понимать, вступил ли в юридическую силу подписанный протокол. Если да, то мы уже сейчас можем настаивать в переговорах о том, что между странами ЕС и Украиной не должно быть никаких ограничений. Может быть, то, чего мы пытаемся достигнуть, частично уже достигнуто? Но для этого нужно получить юридическое заключение.

И этим не должна заниматься ГАС, которая, как правило, в каждой стране является исключительно техническим органом. Политические полномочия находятся у министра инфраструктуры.

Одновременно нужно начинать политический диалог о подписании САП. Ведь текст соглашения описывает и затрагивает проблему Гибралтара. Там указано, что договор никак не влияет на позицию спорящих сторон — Великобритании и Испании.

Украине нужно иметь политическое мужество, а украинским компаниям — политическую поддержку. Если бы эти элементы действовали — все бы работало.

Поэтому, если мы реально хотим подписать САП, должно быть поручение правительства министерствам инфраструктуры и иностранных дел вступать в переговоры для реализации элемента подписания. Но чтобы это решение прописать, надо понимать свою юридическую позицию, поскольку протокол может реально дать то, что мы хотим: снять ограничения по двухсторонним доступам к рынку.

О популизме и министре

— Некоторые ваши коллеги обвиняют руководство министерства инфраструктуры в популизме и отсутствии результатов. Как вы оцениваете работу министерства по реформированию авиаотрасли?

— Я когда-то уже говорил, что в министре Пивоварском происходит борьба между политиком и технократом. Для отрасли было бы намного полезнее, если бы победил технократ. Мне все больше кажется, что, к сожалению, побеждает политик.

— Министр априори должность политическая. В чем, по-вашему, заключается негатив от превалирования политической составляющей в работе министра, отвечающего за транспорт?

— Например, нам говорят: Львов и Одессу полностью открыли для полетов. Что это значит? Если мы что-то открываем, это значит, что мы вступаем в международный договор с какими-то участниками с целью снятия всех ограничений по полетам. Мы, таким образом, совершаем оферту. Мы же слышим, что министр дал указания ГАС, а ГАС сказала, что мы рассылаем письма и открываем небо. А как на это смотрят стороны, которые получают эти письма? Они же понимают, что эти письма не имеют никакой легальной силы, потому что у ГАС нет таких полномочий, потому что у министра нет полномочий давать такие полномочия.

По процедуре, прежде чем что-то открыть, президент страны должен наделить полномочиями правительство, которое даст эти полномочия министру. И только на основании этих полномочий можно совершить оферту. А сейчас даже для диалога ни у кого никаких полномочий нет. Мы имеем дело просто с хорошими намерениями. С точки зрения юридических последствий эти заявления невозможно воспринимать серьезно.

С точки зрения юридических последствий эти заявления невозможно воспринимать серьезно.

Восток — дело тонкое

— Открывая небо с ЕС, логично, что для МАУ как транзитной авиакомпании выгодно открыть небо с восточными странами. Что сегодня мешает продвигаться на восток?

— Восточным странам не нужно развитие — они хотят заработок. Например, возьмем Узбекистан. Там понимают: если стороны будут летать один раз в неделю, предложение будет сильно превышать спрос. Соответственно, цены будут до потолка — то, что им нужно. Мы же хотим удешевить билеты и предлагаем снять все ограничения и свободно летать. Они открыто говорят МАУ: вы демпингуете. Это не так. Мы просто не можем летать по ценам, по которым хотите летать вы: у нашего населения нет возможности платить такие деньги.

Тот же Узбекистан не дает нам разрешения летать два раза в неделю. При этом три российских перевозчика летают ежедневно, суммарно выполняя два рейса в день между Москвой и Ташкентом, не считая других направлений. Плюс узбекская авиакомпания, которая тоже выполняет по два рейса в день. То есть им можно летать 14 раз в неделю, а нам нельзя летать два.

 

— Почему Россия может договориться, а Украина — нет?

— Не только Россия. Туда активно летают Турецкие авиалинии, Эйр Астана и т.д. Они не могут сказать тем странам «нет», потому что попадут под определенный политический пресс. Если страна не получает то, что хочет, особенно когда речь идет о снятии ограничений, тогда вопрос выносится на повестку первых лиц государств. И вопрос решается. Он не может не решиться.

А если у страны нет достаточного политического веса, чтобы себя защитить, другая сторона будет себя вести соответственно. Украине нужно иметь политическое мужество, а украинским компаниям — политическую поддержку. Если бы эти элементы действовали, все бы работало.

— Запустив рейсы в Пекин, МАУ получила не очень удобные слоты. Почему не удается улучшить время прилета?

— Планируем следующим летом увеличить частотность до пяти раз в неделю, но по полученным слотам не очень комфортно себя чувствуем. Это стоит нам дополнительных денег, что влияет на цену билета.

Санта-Клауса, предлагающего полеты по $2, не существует. Если ты продаешь билеты дешевле, чем стоит рейс, ты убыточный.

Здесь другая ситуация. Китай действительно очень перегружен, поэтому сложнее получить удобные слоты. Кроме того, решения по слотам принимаются через военных, что создает определенные трудности.

О лоукостах

— Сейчас много манипуляций вокруг прихода в Украину лоукостов. Но в реальности, несмотря на все разговоры, мы видим, что бюджетные авиакомпании уходят с рынка. Смогут ли украинцы покупать билеты в нашей стране по $5-10 и когда?

— Существует простая математика коммерческого рейса. Цена билета — это функция цены рейса. У самолета, например, 200 кресел. Средний европейский рейс — четыре часа в обе стороны. Если билет условно стоит $20, стоимость рейса выходит $4 000. Это абсурд. Санта-Клауса, предлагающего полеты по $2, не существует. Если ты продаешь билеты дешевле, чем стоит рейс, ты убыточный. Поэтому дешевая цена — это правильная, разумная коммерческая политика.

Ее суть — богатый платит за бедного. Это значит, что стесненный в средствах человек должен идти на компромисс со временем и покупать билеты заранее. Это единый принцип для всех лоукостов.

Этот принцип мы сегодня успешно применяем в МАУ. Но есть специфика местного рынка, которая не позволяет украинцам сегодня летать много и дешево. Чтобы изменить ситуацию, мы предложили власти реализовать мероприятия, перечисленные в десяти пунктах, которые мы недавно презентовали (снижение стоимости аэропортовых услуг, топлива, тарифов на пролет территории, изменение валютного законодательства и т.д. ). Это те пункты, которые мы не можем выполнить без помощи государства. Но пока на наше предложение реакции не последовало. Я говорил министру: если эти предложения плохие, дайте свои, которые вы считаете правильными. Но пока нет никакой реакции.

Если кто-то считает МАУ недостаточно авторитетной или заинтересованной стороной, мы пригласили ведущих лоукостеров поучаствовать в круглом столе (на тему «как сделать так, чтобы украинцы летали много и дешево», который запланирован на конец сентября), где они могли бы сказать, что им мешает сюда летать. Разослав предложение, заодно хотели проверить, есть ли у лоукостов интерес к Украине.

— Мне известно, что руководство Ryanair не приедет на этот круглый стол. Кто-то подтвердил участие?

— Этот круглый стол для нас был индикатором интереса к Украине. Результат печален. Интереса нет. В Ryanair мне предложили приехать к их президенту на чашечку кофе и поговорить об открытом небе. Я это рассматриваю как дипломатический отказ, поскольку они прекрасно понимают, на какой стадии находится рассмотрение договора об открытом небе.

— Вы воспользуетесь предложением?

— Я пока не очень понимаю, о чем говорить. Если бы им Украина была интересна в перспективе 3-5 лет, думаю, что первые лица приехали бы на этот круглый стол. Хотя бы чтобы понять, что это за страна и что это за рынок. Если бы они прислали менеджеров, ответственных за международные отношения, я бы понимал, что украинский рынок им интересен в перспективе 5-10 лет. Но случился самый худший вариант. Из всех приглашений положительно ответила только AirArabia, пообещавшая прислать местного представителя. Это значит, что интереса к нашей стране практически нет.

Этот круглый стол для нас был индикатором интереса к Украине. Результат печален. Интереса нет. В Ryanair мне предложили приехать к их президенту на чашечку кофе и поговорить об открытом небе. Я это рассматриваю как дипломатический отказ»

— Значит ли это, что в ближайшие 10 лет Ryanair и easyJet ждать в Украине не стоит?

— Я считаю, что в ближайшие годы на карте их бизнес-планов Украины нет. Но это не значит, что ситуация не может измениться.

Рука Саакашвили и монополизм МАУ

— Встречались ли вы с Михаилом Саакашвили после скандала в Госавиаслужбе и его резонансных заявлений о монополизме МАУ? Как вы оцениваете деятельность губернатора по итогам 100 дней работы на этом посту?

— Не встречался. Чтобы оценивать эффективность, нужно понимать, какие у Саакашвили цели. Я их не знаю. Например, целью может быть, чтобы одесситы летали дешевле или чтобы у них увеличилась платежеспособность. Нужно подождать и посмотреть, к чему приведет его работа. В свою очередь, для авиакомпании МАУ любой субъект, который будет развивать украинскую авиацию, — это позитив.

Мы крупнейший перевозчик в Одессе, но сейчас не наращиваем активность на этом направлении. Возможно, мы бы летали активнее, если бы было сотрудничество с местными органами власти. В этом году мы стали интенсивнее развивать прямые авиасообщения для одесситов. Выполняем рейсы из Одессы в Вильнюс, Москву, Санкт-Петербург, Тель-Авив, Стамбул, Баку, Ереван. Начали думать о новых маршрутах. Но для дальнейшего развития нужны ответные шаги местной администрации. Пока их нет.

У Одессы огромный потенциал, но здесь очень дорогой аэропорт. Надо снижать стоимость услуг в аэропорту, уменьшать стоимость топлива. В этом направлении сделан только первый шаг, когда цены на авиатопливо снизили. Но эти лавры принадлежат не Саакашвили, потому что были обращения МАУ в АМКУ, Комитет выявил там недобросовестную конкуренцию и обязал трейдеров снизить цены на топливо.

Если бы у нас была совместная программа с местной властью, тогда бы МАУ по-другому прописывала свои бизнес-планы и планировала бюджет для развития одесского направления. Но пока этого нет и нет понимания, какая стратегия развития авиарынка Одесского региона выстраивается командой губернатора. Мы пригласили Михаила Саакашвили принять участие в круглом столе, но никакого ответа не получили. Пока мы видим лозунги, что в Одессу полетят лоукосты. Нужно подождать, и тогда мы увидим, насколько эти планы будут реализованы.

— МАУ обвиняет в монополизме не только Саакашвили. О высоких ценах на авиабилеты говорил на недавнем заседании СНБО и президент Украины Петр Порошенко. Вы согласны, что МАУ — монополист, и по вашей вине в Украине дорогие авиабилеты?

— На это должен дать ответ Антимонопольный комитет. При этом в отношении всех участников рынка, влияющих на себестоимость перевозки. Если оценивать уровень цены, нужно понимать, обоснованна она или нет. Она может быть высокой, но, может, и себестоимость такая? Общество вправе требовать, а АМКУ должен дать ответ, завышаются ли авиакомпаниями необоснованно цены. Или наоборот, что структура цен сегодня у авиакомпаний на грани прибыльности.

В нашем понимании у МАУ сегодня нет признаков монополизма. Но я хочу спросить: монополист — это ругательство? Если гипотетически представить, что вдруг не взлетит Атласджет, остальные уйдут с рынка, а западные перевозчики перестанут летать, тогда МАУ станет монополистом? МАУ будет виновата в этом? Я считаю, что вопрос не в том, монополисты мы или нет. Вопрос в том, злоупотребляешь ты этим положением или нет. Если я монополист и при этом честно отношусь к рынку, никто не может обо мне ничего плохого сказать. А если злоупотребляю положением — тогда нужно отвечать по всей строгости закона.

В нашем понимании у МАУ сегодня нет признаков монополизма. Но я хочу спросить: монополист — это ругательство?

Идеальные правила

— Я не единожды слышал от оппонентов МАУ, что вы чуть ли не лично отдавали указания недавно уволенному главе ГАС Денису Антонюку. Это правда?

— Я считаю, что Антонюк — это профессионал высокого уровня, который вырос в нашей компании. У меня нет сомнения, что он работал в интересах отрасли. Другое дело, что Антонюк, наверное, лучше других понимал роль МАУ в развитии авиационной отрасли.

К тому же я себя сильно уважаю, чтобы делать то, о чем вы говорите. Это коррупция в чистом виде. Заявляю открыто: я никогда не давал ему никаких указаний, распоряжений, рекомендаций и т.д. Поддерживаем ли мы отношения? Разговариваем, но очень-очень редко.

Вот если спросить тех, кто говорит, что я давал указания Антонюку, что МАУ может быть нужно от Госавиаслужбы?

— Например, ему вменяют попытку провести правила назначения авиакомпаний на маршруты, которые якобы прописаны в интересах МАУ. Только после разразившегося скандала были внесены правки в редакцию, предложенную Антонюком…

— Я считаю, что инициатива по новым правилам была правильной. Правила, которые действовали раньше, были субъективны и нарушали закон в части распределения полномочий между ГАС и Мининфраструктуры. Через год министр Пивоварский это признал.

Я тоже признал, что в первой редакции правил был пункт, по которому другим перевозчикам было трудно конкурировать с МАУ. МАУ настолько ушла вперед, что другим действительно было трудно. Но МАУ пришла к этому не в один день и также карабкалась, получая линию за линией — 20 лет.

Поэтому я считаю, что первая редакция правил была самой объективной и правильной для страны с точки зрения наполнения бюджета, создания рабочих мест. Эти правила требовали развития и движения вперед.

Но общественное мнение нельзя не учитывать: общество готово к тому, к чему оно готово. И Антонюк предложил изменить формулу назначения на маршрут, где баллы начислялись исходя из показателей на одно воздушное судно (а не на флот в целом, как предлагалось изначально). В итоге эту правку не внесли, а правила перекромсали как некий компромисс. Теперь их надо выполнять.

О Коломойском в МАУ

— Вы заявили, что среди конечных бенефициаров МАУ есть Игорь Коломойский. Вы можете раскрыть структуру собственности авиакомпании? У кого какая доля?

— Я раскрыл то, что требуют сегодняшние правила. Конфиденциальную информацию я не собираюсь разглашать. Могу сказать, что решения в авиакомпании МАУ на уровне акционеров требуют коллегиального рассмотрения.

Но общественное мнение нельзя не учитывать: общество готово к тому, к чему оно готово.

— Насколько авиация интересна Коломойскому как бизнес? Он участвует в управлении авиакомпанией?

— Насколько ему это интересно, нужно задавать вопрос адресату. С точки зрения акционера, эффективность не определяется количеством затраченного на бизнес времени. Могу сказать, что как акционер он очень эффективный.

О высоких ценах на топливо

— В Борисполе есть монополист по поставкам топлива — компания Кребо. СМИ пишут, что она поставляет топливо с Кременчугского НПЗ, подконтрольного группе Приват. По каким ценам МАУ закупает топливо у этой компании? Что мешает снизить?

— Насколько я знаю, Кребо сегодня не имеет никакого отношения к Кременчугскому заводу. Более того, они не производят авиатопливо. У Кребо есть инфраструктура для подачи топлива в крыло самолета — подземные трубы. За пользование этой трубой они берут деньги. А топливо им поставляют различные поставщики.

— Собственная система подачи топлива, которую разрабатывает аэропорт Борисполь, позволит снизить стоимость топлива в аэропорту?

— Не совсем. Сегодняшняя инфраструктура Кребо не имеет отношения к терминалу D. Поэтому сегодня под этим терминалом такой инфраструктуры нет и отсутствует централизованная подача топлива. Это условная альтернатива, скорее, дополнение. Но ее, безусловно, нужно создавать. Кто это будет делать — Борисполь или инвестор, — это другой вопрос.

Решения в авиакомпании МАУ на уровне акционеров требуют коллегиального рассмотрения

Если идти по пути западных аэропортов, то Борисполь должен отвечать за перроны, терминалы и другие объекты инфраструктуры, а такие вещи нужно отдавать в концессию. Потому что монополизация Борисполя — это тоже нехорошо.

О поломках самолетов, лоукосте МАУ и интересах в аэропортах

— Какова сегодня средняя рентабельность рейсов МАУ?

— Мы не определяем среднюю рентабельность рейса. Средняя рентабельность по компании очень небольшая. Единицы. Даже нет нескольких процентов. Она близка к уровню безубыточности.

— В последнее время участились задержки и отмены рейсов МАУ. Чем это вызвано?

— Техника может выйти из строя — это случается у любой авиакомпании. Одновременная поломка нескольких суден — это чистое стечение обстоятельств. Мы достаточно быстро ликвидировали эту проблему. Недавно в Ларнаке произошла очень неприятная история с задержкой рейса, за которую я хотел бы извиниться перед пассажирами. Также мы сейчас усовершенствуем внутренние процедуры, которые позволят минимизировать неудобства пассажирам в случае задержки рейса в будущем.

— МАУ вынашивала идею создания дочерней лоукост-авиакомпании. Она по-прежнему актуальна?

— Нет. На мой взгляд, в нашей реальности создавать отдельные дочки невыгодно. Продуктивнее развивать существующую сетевую модель с эффективным использованием элементов лоукост-компаний. Это ближайшая перспектива развития бизнеса.

Полагаю, что существующие темпы роста на уровне до 20% сохранятся в ближайшие 3-5 лет и потом начнут снижаться.

— Планирует ли МАУ заниматься аэропортовой деятельностью? Есть ли планы по инвестициям в Борисполь?

— Я считаю, что для МАУ и Борисполя было бы очень полезно, если бы МАУ взяла в аренду существующий терминал D — несомненно, это бы улучшило экономическую ситуацию для аэропорта и для МАУ.

Кроме того, уже сейчас нужно задумываться о строительстве нового терминала и сосредоточиться на расширении перрона, прилегающего к терминалу D. Если мы реализуем свои амбициозные планы развития, решать эти вопросы нужно сегодня, поскольку уже сейчас МАУ тесно на перроне терминала D. И это с парком 30 самолетов.

Если нам предложат быть соинвестором этих проектов — готовы изучать предложения.

— В чем заключаются ваши амбициозные планы?

— Мы планируем внедрять в Борисполе концепцию многоволнового хаба. Сегодня мы обслуживаем две волны слета и разлета воздушных судов — утреннюю и вечернюю. Хотим добавить еще две волны. Если мы отработаем это в 2016 году, с 2017-го начнем внедрять.

— Какой парк воздушных судов в таком случае потребуется МАУ?

— Он будет увеличен как минимум в два раза.

— Какой вы видите МАУ в перспективе 5-10 лет? Это касается как глобального позиционирования, так и на местном уровне.

— Задача стать номером один среди восточноевропейских авиакомпаний. Что касается краткосрочных планов — планка этого года по запланированным показателям эффективности будет выполнена. До конца октября мы будем понимать, какими мы станем в 2016 году. Полагаю, что существующие темпы роста на уровне до 20% сохранятся ближайшие 3-5 лет и потом начнут снижаться.

Источник: Ліга.Бизнес.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *