Чужие здесь не летают

Oдин из самых спорных политических вопросов мировой гражданской авиации не вошел в официальную повестку ежегодного заседания членов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), которое состоялось в начале июня в Майами. Однако многих делегатов интересует, как справиться с перевозчиками стран Персидского залива и заручиться более широкой правительственной поддержкой.

Ситуация с авиакомпаниями стран Персидского залива не входит в официальную повестку по причинам необходимости соблюдения протокола: IATA объединяет в себе представителей обоих лагерей и пытается всеми силами избежать конфликта между ними.

Когда коалиция американских авиакомпаний и профсоюзов опубликовала свой отчет о предполагаемых субсидиях в размере свыше 40 млрд долл., полученных такими перевозчиками, как Qatar Airways, Etihad Airways и Emirates Airlines, она утверждала, что это может быть лишь верхушкой айсберга. Любые обсуждения относительно государственной поддержки для отдельных авиакомпаний порождают массу вопросов, таких как будущее двусторонних межправительственных соглашений, реформы, касающиеся владения иностранной собственностью, а также определенные запреты на консолидацию отрасли.

Возникшие разногласия, помимо прочего, указывают на слабость ассоциаций традиционных перевозчиков, которые служили двигателем прогресса для отрасли в прошлом. Крупные альянсы или такие организации, как Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA), основанные в 2000-х гг., судя по всему, начинают терять свою силу.

British Airways, Iberia, Air Berlin и Alitalia покинули AEA практически в одно и то же время, что лишь подчеркивает различия в интересах авиакомпаний и поднимает вопрос о том, кто же управляет всем на заднем плане. British Airways и Iberia входят в состав группы компаний International Airlines Group (IAG), которая на 10% принадлежит авиакомпании Qatar Airways; Air Berlin и Alitalia, в свою очередь, частично принадлежат авиакомпании Etihad.

Более важно, что недавняя неразбериха сделала дальнейшую либерализацию практически невозможной. Как говорит Уилли Уолш, президент группы IAG, мировая авиационная отрасль теперь едва ли сможет добиться прогресса в дальнейшей либерализации в ближайшее время. И он признает свое разочарование таким поворотом событий.

В настоящее время IAG является одним из немногих крупных игроков на рынке Европы и США, для которых открытые рынки являются благоприятной возможностью, а не угрозой. Единственный близкий компаньон IAG — это авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая неудачно завершила попытки получить разрешение на выполнение дальнемагистральных рейсов в США для своего филиала Norwegian Air International (NAI), базирующегося в Ирландии.

Уолш искренне верит в те причины, которые, на его взгляд, вызывают растущее противостояние ближневосточным перевозчикам и инициативам Norwegian. В частности, авиакомпании США пытаются защитить достигнутый уровень рентабельности, тогда как европейские перевозчики опасаются ухудшения своих показателей.

Уолш отмечает, что доступность некоторых коммерческих прав в рамках пятой свободы воздуха в Европе и США была важным элементом в кампании против перевозчиков стран Персидского залива из «большой тройки», поскольку американские перевозчики обеспокоены усилением конкуренции. В частности, на первый план был выдвинут маршрут Милан—Нью-Йорк, полеты по которому выполняет авиакомпания Emirates. «Пока они не используют доступные права по пятой свободе воздуха, мы не видим никаких особых проблем для нас», — говорит Уолш.

Идея либерализации воздушной отрасли прочно закрепилась на рынке после того, как в 1978 г. в США отказались от государственного контроля над авиакомпаниями, который ограничивал развитие внутренних перевозок. Позже Евросоюз сделал еще шаг вперед, устранив законодательные проблемы в ЕС, разрешив тем самым более либеральные действия по всей отрасли. Обе инициативы в итоге привели к трансформации отрасли и в конечном счете способствовали образованию бизнес-модели низкотарифных перевозок. Соглашение в рамках открытого неба между Евросоюзом и США, подписанное в 2008 г., стало дальнейшим ориентиром для процесса консолидации и либерализации перевозок, поскольку оно признавало коммерческие права авиакомпаний ЕС на выполнение перевозок, которые прежде регулировались в основном двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. По крайней мере процесс слияния европейских авиакомпаний стал проще, поскольку перевозчикам гарантируются права на выполнение тех или иных рейсов, пока в авиакомпании сохраняется европейская собственность.

В результате этого прогресса менее чем за десятилетие все более и более тягостными и обременительными для большинства авиакомпаний становятся ограничения устаревших двусторонних соглашений и необходимость наличия преимущественного владения и эффективного управления со стороны национальных резидентов. Однако жестокая ирония заключается в том, что в результате действия тактических соображений о необходимости как-нибудь противостоять ближневосточным перевозчикам устаревшая система, скорее всего, останется в действии.

Европейские авиаперевозчики долго выступали за отмену устаревших, на их взгляд, положений Чикагской конвенции 1944 года о гражданской авиации, в основе которой лежит непререкаемый суверенитет национальных авиакомпаний. Но так было, когда они сами скупали других перевозчиков во всем мире. А сейчас существующие правовые рамки, в которых работают авиакомпании, — в изменившемся контексте — в первую очередь расцениваются как защитный механизм от экспансии с Ближнего Востока. То же самое можно сказать и относительно двусторонних межправительственных соглашений, которые становятся основанием для подачи жалоб в отношении перевозчиков стран Персидского залива в США и Европе.

Что касается преимущественного владения и эффективного управления, то с каждым днем увеличивается количество европейских авиакомпаний, которые предпочли бы заменить существующую правовую систему на более адекватные нормы. Так, например, такие перевозчики, как Air Berlin и Alitalia, зависят от финансовой поддержки инвесторов за пределами Евросоюза — в их случае это компания Etihad. Множество небольших европейских перевозчиков было выставлено на продажу (среди них TAP Portugal и air Baltic), но им так и не удалось найти каких-либо инвесторов из-за запрета продавать более 49% акций вне ЕС.

Что касается коммерческих прав на воздушные перевозки, то этот случай можно особенно хорошо проиллюстрировать последней инициативой, выдвинутой министрами транспорта Франции и Германии Аленом Видали и Александром Добриндтом. Министры предложили на рассмотрение Европейской комиссии четкий план, предполагающий запрет на выделение коммерческих прав на перевозку пассажиров авиакомпаниям стран Персидского залива в любой европейской стране, пока не будет подписано всестороннее соглашение по воздушным перевозкам между Евросоюзом, его членами и шестью странами, входящими в состав Совета по сотрудничеству стран Персидского залива (GCC). Указанное соглашение должно обеспечить существование условий для справедливой конкуренции и будет требовательно к финансовой прозрачности различных организаций, вовлеченных в структуру воздушного транспорта. Соглашение также будет включать в себя детализированные условия, касающиеся получения субсидий, несправедливой конкуренции, и предоставит Еврокомиссии и ее членам действенные механизмы для реагирования в случае нарушения этих условий.

Министры предлагают открывать европейский рынок постепенно и в ограниченных масштабах. Они выступают за то, что права на коммерческие перевозки в рамках третьей и четвертой свободы воздуха (позволяющие авиакомпаниям одной страны привозить пассажиров на территорию другой страны и забирать их оттуда) должны покрываться соответствующими соглашениями. Также должна приниматься во внимание и существующая конкурентная среда. Однако бизнес-модели перевозчиков стран Персидского залива основаны на принципах шестой свободы воздуха — объединяющей в себе третью и четвертую свободы воздуха, которые обеспечивают процесс перевозки пассажиров между двумя странами через аэропорты в собственной стране перевозчика. Таким образом, ближневосточные авиакомпании организуют перевозки через собственные хабы в Дохе (Катар), Дубае и Абу-Даби. Кроме того, у этих перевозчиков есть существенный (и зачастую неиспользуемый) набор прав в рамках пятой свободы воздуха — таким образом, любые соглашения, не содержащие в себе принципы шестой свободы воздуха, даже не будут рассматриваться GCC и его членами.

В Европе большинство стран не имеют соглашений на принципах открытого неба с ОАЭ или Катаром, налагая ряд ограничений по частоте полетов и пунктам назначения. В Великобритании, которая обладает соглашением по открытому небу со странами Персидского залива, крупные перевозчики защищены другим образом. British Airways и Virgin Atlantic не обладают обширной маршрутной сетью на азиатских направлениях, однако недостаток свободных слотов в лондонском аэропорту Хитроу не позволяет ближневосточным перевозчикам добиться успеха на этих привлекательных направлениях из Лондона несмотря на существующие соглашения по открытому небу.

И пока заголовки пестрят новыми сообщениями в рамках кампании по борьбе американских перевозчиков против авиакомпаний Etihad, Emirates и Qatar Airways, проблемы Norwegian Air International остаются нерешенными, что также связано с сильным сопротивлением отдельных представителей отрасли. Евросоюз встал на сторону Norwegian и утверждает, что власти США нарушают соглашение об открытом небе между ЕС, США, Исландией и Норвегией, однако выход из тупика пока не найден. Некоторые осведомленные источники утверждают, что Евросоюз должен обратиться в суд по этому вопросу, но сейчас Евросоюз не торопится вступать в судебные тяжбы со своим главным торговым партнером и пытается решить этот вопрос путем переговоров. Следующая встреча Объединенного комитета ЕС и США состоится в июне в Хельсинки, где чиновники из Департамента транспорта ЕС снова поднимут вопрос об одобрении заявления, поданного NAI.

Хорошие новости заключаются в том, что даже разочарованные стороны, такие как Уилли Уолш из IAG, уверены, что усилия по либерализации воздушных перевозок будут прогрессировать. «Несмотря на то что некоторые наши конкуренты хотели бы видеть обратное, я полагаю, что этого не произойдет», — сказал он. Генеральный директор Norwegian Бьорн Хус пообещал придерживаться намеченного курса. «Мы не сдаемся», — подчеркнул он.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *