«Открытое небо» даст нам возможность мигрировать в аэропорты других стран -, Арон Майберг

Во второй части интервью совладелец авиакомпании МАУ Арон Майберг рассказывает о том, готова ли МАУ инвестировать в аэропорт «Борисполь», за что судилась с AtlasJet, почему в Украине такое дорогое авиатопливо и куда может уйти авиакомпания после запуска «Открытого неба».

Продолжение интервью с совладельцем компании МАУ Ароном Майбергом. Первую часть интервью читайте здесь.

ОБ ИНВЕСТИЦИЯХ

МАУ часто сравнивает себя с Lufthansa, говоря о значении национального перевозчика. В то же время мы прекрасно помним инвестиции Lufthansa — в Мюнхене отдельный терминал, во Франкфурте они не строили отдельный терминал, но вложили в аэропорт огромные деньги. Вы готовы идти по такому пути и вкладывать в инфраструктуру?

Во-первых, не надо сравнивать нас с Lufthansa, и я не помню, чтобы я сравнивал МАУ с Lufthansa. Но безусловно, мы — такой же лидер отрасли в Украине, как Lufthansa в Германии, показатели говорят сами за себя. В начале каденции нового министра Мининфраструктуры я делал анализ аэропорта «Борисполь» и показывал, какая доля национального перевозчика в аэропорту «Борисполь», какая доля национального перевозчика в базовых аэропортах. Так вот, каждый второй пассажир в «Борисполе» — пассажир МАУ.

Для того чтобы компания могла инвестировать деньги в инфраструктуру, она должна получить на это право. Я помню попытку «Аэросвита» инвестировать в строительство своего терминала в аэропорту «Борисполь». Вся пресса и общественность обрушились тогда на авиакомпанию — мол, воруют терминал у «Борисполя». Видите, компания Lufthansa инвестирует, а «Аэросвит», значит, ворует.

Поверьте мне, если бы в свое время «Аэросвит» реализовал свои планы, сегодняшнее развитие аэропорта «Борисполь» было бы гораздо эффективнее. И Терминал D, который построили, не стоял бы отдельным островом, а бы был интегрирован в общую систему терминалов.

Право инвестировать в аэропорт должно вам дать государство или «Борисполь»?

Неважно, кто его даст. Это должна быть программа развития.

Кто это должен сделать?

Это должна быть национальная стратегия.

То есть, все-таки Министерство инфраструктуры?

Я считаю, что в Министерстве инфраструктуры должен быть тот, кто скажет: «Да, наша политика такая, мы движемся вперед». Если бы, например, сегодня МАУ дали возможность построить свой терминал, я не говорю, что мы бы его завтра стали строить, но мы бы об этом серьезно подумали. Мы же сегодня платим деньги огромному количеству посредников. Мы бы с удовольствием взяли Терминал D в долгосрочную аренду и прекрасно бы его эксплуатировали. Я уверен, что «Борисполь» получал бы как минимум те же самые деньги, которые получает сегодня, а скорее всего — значительно больше, но всю операционную деятельность мы бы вели без посредников.

Долгосрочная аренда терминала означала бы, что летала бы из него только МАУ?

При подписании договора о долгосрочной аренде оговариваются все условия. Это вопрос договоренностей.

Когда у меня спрашивают, готовы ли мы к этому — да, мы готовы. У Lufthansa в каждом терминале есть свои бизнес-лаунжи. А МАУ бьется за право предоставлять бизнес-сервис своим пассажирам в аэропорту «Борисполь» уже 4 или 5 лет.
О КОНКУРЕНЦИИ

Вот вы говорите, что конкурируете с крупными европейскими авиакомпаниями, но при этом у вас конфликты с мелкими украинскими. Зачем вы с AtlasJet судились?

На самом деле у нас ни с кем нет конфликтов. Все ратуют за открытие рынка. Мы говорим: да, хорошо, хотите открывать рынки — давайте открывать. Но когда мы говорим, что хотим куда-то летать, нам очень тяжело выдают разрешения. Обратите внимание: когда мы говорим, что будем летать по маршруту, на котором летает другой перевозчик, даже если он совсем не развивает этот маршрут, сразу возникает проблема. Возьмите, к примеру, Амман или Тегеран.

А что с Амманом?

На полеты в Амман сегодня нет ограничений. Любая компания может летать сколько ей угодно. Почему мы не можем летать? Но когда мы полетели, Um Air такой вопль подняли — мол, это их маршрут. Самое интересное, что этот вопль получает отклик. Um Air летает в Амман одну частоту. Мы полетели три частоты. При этом Um Air может летать сколько хочет, но они жалуются на то, что МАУ летает три. Они летали на Тегеран раз в неделю, мы полетели с тремя частотами. И при этом нас обвиняют в том, что мы монополист. В то же время Um Air эксклюзивно летает в Бейрут.

Почему МАУ в свою очередь жалуется на AtlasJet?

Мы ни на кого ни жалуемся. Но давайте разберемся. Появилась компания, которая не выполнила в Украине ни одного рейса, не считая одного презентационного рейса Киев — Львов — Киев (по сообщениям СМИ, для перевозки чиновников высокого ранга — ред.). Имея при этом некое количество назначений, но заявляя о том, что пока нет каких-то определенных, они никуда не полетят. Я хотел бы себе представить, как в свое время, когда МАУ и «Аэросвит» начинали свой бизнес в Украине, они могли кому-то что-то диктовать. Авиакомпании получали линию и считали это большим счастьем. Начинали ее развивать… «Аэросвит», когда начал развиваться, у него вообще три или четыре линии было, и он за каждую линию боролся. А AtlasJet пришел и получил сразу 10…

Как изменение авиационных правил повлияло на авиакомпанию?

Эти правила, установленные пресловутым Приказом №245, нарушали Воздушный кодекс Украины. Кроме того, нас лишили частот на два маршрута абсолютно незаконно. Незаконно, потому что должно пройти 12 месяцев со дня его невыполнения. А они не истекли. Но мы не сразу пошли в суд, я тогда попытался объяснить это и министру, и Госавиаслужбе. Когда никто из них не среагировал, мы все-таки решили пойти в суд. Я считаю, что мы правильно делаем, когда защищаем свои права и не даем нарушать закон. И сами мы тоже не хотим нарушать закон. И готовы, когда к нам предъявляют претензии рассмотреть, почему возникла та или иная претензия. Вот такова наша ситуация. А дальше они (AtlasJet — ред.) перевели все это в пиар-плоскость. Это тоже неплохо. Но стало ли от этого больше полетов? Одно дело говорить о конкуренции, а второе дело — конкурировать. Вот вроде бы сейчас начнут летать. (На днях AtlasJet Украина объявила о том, что начало выполнения полетов в очередной раз откладывается, на этот раз на месяц — ред.)

А что за конфликт был по Ташкенту (Узбекистан)?

А по Ташкенту очень простой конфликт. Мы долго не могли взлететь. Нам не давали разрешение узбекские власти. Их авиакомпания летала по маршруту в одностороннем порядке. Мы долго воевали за этот маршрут. И нам в итоге дали две частоты, причем с ограничением — мы не имеем права продавать транзит на Америку.

Почему?

Говорят, что мы демпингуем.

Аналогичная ситуация и с Туркменистаном?

Да, мы уже три года не можем начать полеты в эту страну. Вот сейчас на сентябрь у нас в расписании стоит три рейса в неделю. Мы продаем билеты, но до сих пор у нас нет финального разрешения на полеты.

Продаете билеты, но не знаете, будут ли рейсы?

Мы предупреждаем, что это рейс Subject to Government Approval (в ожидании разрешения правительства — ред.). Мы и сами понимаем, что это нонсенс. У нас есть два пути: выглядеть хорошими примерными ребятами и оставить все как есть, и есть второй путь — бороться за свои права. Мы предпочитаем бороться. Надеемся, что регулятор нас тоже поддержит.
О ТОПЛИВЕ И ОТНОШЕНИЯХ С АКЦИОНЕРОМ

Какие у вас отношения с заправщиками? У кого вы покупаете топливо?

Авиатопливо? Обыкновенные отношения: договоры и поставки, такие же, как с любыми другими поставщиками.

Ходили слухи, что у вас есть значительная доля в «Укртатнафте».

У нас нет доли в «Укртатнафте».

У ваших акционеров.

Мы же говорим о компании МАУ, а не о ее акционерах. Акционеры влияют на бизнес своих структур в рамках тех полномочий, которые они имеют. И в основном эти полномочия заключаются в назначении менеджмента и утверждении определенных планов развития компании. Они не занимаются текущим управлением компанией. Любая компания — это юридическое лицо, которое отвечает за свои действия. Бизнес ее акционеров — это не ее достояние. Она на него не может влиять.

Но МАУ неоднократно жаловалась на дороговизну топлива.

Почему жаловалась? Жалуется.

При этом, если я правильно помню, единственным производителем авиационного топлива в Украине является именно «Укртатнафта», которая принадлежит акционеру МАУ. Неужели вы не говорили с акционером, чтобы изменить условия для МАУ?

Я так глубоко не знаю этот вопрос, как вы. Мне тяжело судить, есть ли один производитель топлива, или их два или три. В аэропорту «Борисполь», если мне не изменяет память, есть три поставщика авиационного топлива. Когда мы жаловались на стоимость топлива, мы говорили, что в ряде украинских аэропортов она намного выше, чем в аэропорту «Борисполь». И когда губернатор Одесской области Михеил Саакашвили вмешался в этот процесс, то оказалось, что Антимонопольный комитет уже занимается этой проблемой. Просто я об этом не знал. Оказалось, что МАУ со своей стороны уже давно обращались в Антимонопольный комитет. Главная жалоба заключалась в том, что цены на топливо в региональных аэропортах — в основном это касалось Харькова и Одессы — были значительно выше, чем в аэропорту «Борисполь».

В Одессе заправлял «Лукойл», да?

Да. Топливо в Украине дороже, чем в аэропортах Европы. Почему оно дороже? Тут есть много факторов. Если взять аэропорт «Борисполь», то в нем существует монополия на разлив топлива, на топливную трубу, и поставщики авиатоплива должны платить за доступ к ней, а это удорожает топливо.

Но разница между ценой топлива в Украине и Европе доходит до $500 за тонну. Что его так удорожает?

Есть несколько причин. Первая — производство топлива в Украине ограничено. Количество производителей топлива лимитировано. Вторая — технологии. Производство авиационного топлива может быть нерентабельно, выгоднее производить дизельное топливо. Третье — надо анализировать, по каким пошлинам ввозится нефть в Украину. Логистику надо анализировать. Я думаю, что все эти составляющие приводят к высокой стоимости топлива.

Но ее можно снизить. Аэропорт «Одесса» показал это.

А вот это уже вопрос недобросовестной конкуренции, когда при всем прочем еще и сам поставщик топлива сверх меры накручивал цену. Эта проблема решилась частично. Но все равно цена за тонну топлива там выше средневзвешенной. А цена в «Борисполе» уже почти соизмерима с ценами в Европе.

Когда я разговариваю с министром транспорта, с другими руководителями ведомств, я им говорю — сделайте мониторинг рентабельности всех предприятий, которые задействованы в структуре ценообразования, и тогда все увидят, почему и кому украинцы много платят при покупке авиабилетов. Опубликуйте этот мониторинг, делайте это раз в месяц, раз в три месяца. На что мне отвечают, что это коммерческая тайна. Но этот вопрос можно урегулировать. Любая структура, которая работает в зоне ответственности аэропорта, должна получить сертификат. Можно ввести правило о раскрытии информации о рентабельности в рамках сертифицирования. Рынок есть рынок, но надо раскрывать, кто работает и с какой прибылью. Поверьте мне, тогда все очень быстро решится. Тогда можно будет понимать: этот вопрос можно решить за счет гуманитарных норм, этот — за счет судебных норм, а этот — за счет административных норм. Остальное отрегулирует рынок.

Если бы цена на топливо в Украине снизилась до европейского уровня, вы готовы были бы еще снизить цены?

Цены точно пошли бы вниз, но, что более важно, те низкие цены, которые есть сегодня, стали бы стабильными.

2014 год компания закончила с колоссальными убытками. Но сейчас, я так понимаю, дела пошли на лад?

В 2015 году мы стабилизировали свой бизнес. Мы это сделали в одностороннем порядке, без помощи государства. Власть сейчас не в том состоянии, когда она может что-либо сделать. Вот, ввели норму об обязательной продаже 75% валютной выручки. Зачем это сделали для авиакомпаний, ведь государство не зарабатывает на этом ни одной копейки? А мы на этом теряем колоссальные деньги. Из-за этого снижаются наши возможности по валютным расчетам с контрагентами, что понижает наш кредитный рейтинг.

В этом году вы планируете выйти в ноль?

Да, в этом году мы планируем быть в зоне нулевой рентабельности.

Нельзя не вспомнить ваш бурный рост, когда обанкротился «Аэросвит». Это само по себе интересно, а с учетом общего акционера обеих компаний, так и подавно…

Да, есть общий акционер у одной обанкротившейся и одной не обанкротившейся компании. Это, конечно, заставляет думать о каких-то интригах, тем более что интрига для людей всегда привлекательнее, чем чистый бизнес.

Но никаким образом банкротство «Аэросвита» не связано с МАУ. Между МАУ и «Аэросвитом» был достаточно прагматичный диалог о совместной работе. Мы даже обращались в Антимонопольный комитет и получали разные разрешения на сотрудничество. Когда же «Аэросвит» начал останавливать рейсы, конечно, мы сделали все возможное, чтобы получить права на эти рейсы.

После банкротства МАУ покупала самолеты «Аэросвита», многие сотрудники к вам перешли.

Да, команды переходили, и мы жалеем, что не могли забрать больше сотрудников «Аэросвита» к себе, ведь там были прекрасные специалисты.

Я помню, когда произошло банкротство «Аэросвита», у меня был разговор с вице-премьером Александром Вилкулом. Нас спросили, поднимем ли мы все эти рейсы. Мы ответили, что все рейсы моментально мы точно не поднимем, но мы готовы будем их выполнять через какое-то время. Была определенная договоренность. Власть еще тогда обещала совершить те либеральные шаги, о которых мы говорим сегодня. К сожалению, большую часть никто не сделал. Хотя МАУ выполнила все свои обязательства.

Достаточно много слухов было о возможном банкротстве МАУ в конце 2015 года. Как мотивация приводятся и убытки 2014 года, и резкое понижение цен сейчас, которое должно привести вас к убыткам в 2015 году. Есть ли сейчас угроза финансовому здоровью компании?

Вы знаете, что я был основателем «Аэросвита», был одним из его мажоритарных акционеров. Я помню, что как только «Аэросвит» стал лидером отрасли, все плохое выливалось на авиакомпанию. Ее «банкротили» каждый год, рассказывали очень много небылиц. Сегодня в какой-то степени такую роль выполняет МАУ, потому что сейчас большая доля рынка принадлежит именно МАУ, и она является несомненным лидером.

МАУ выгодно летать по Украине?

У внутренних и международных рейсов МАУ примерно одинаковая рентабельность. Конечно, самые тяжелые рейсы с точки зрения экономики — это все-таки внутренние рейсы. Но я считаю, что это социальная миссия каждой компании. Любая власть в любой стране должна сделать так, что если она сертифицирует перевозчика, тот должен развивать внутреннюю сеть. В Украине, помните, какая дискуссия была: нужно это делать или нет? С одной стороны, все кричали, что необходимо развивать внутренний рынок. С другой стороны, кричали, что МАУ монополист. Но когда такое правило ввели, это назвали нерыночной экономикой.

Главная беда, что у нас нет национальных приоритетов. Мы развиваемся, не имея национальных приоритетов ни в одной отрасли. Если эти национальные приоритеты в авиации будут, тогда все будет хорошо. Тогда будет просто сказать — правильно или неправильно МАУ или любая другая компания что-то делает потому, что будет на что ориентироваться и к чему стремиться.

Когда введут «Открытое небо» — в чем будет выгода для МАУ?

Когда появится «Открытое небо», мы сможем мигрировать в аэропорты европейских стран так, как мигрировали компании европейского рынка. Сможем развиваться на разных площадках. Это выгодно, потому что дает больше возможностей, в том числе и возможность диверсифицировать свои риски.

На уровне получения разрешений?

Не нужно будет ничего получать.

Соответственно, можно будет использовать для базирования и другие аэропорты.

Совершенно верно. И мы считаем, что мы к этому готовы.

Источник: http://delo.ua/

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *