Владимир Шульмейстер: ничего не выдумываем, действуем по европейскому примеру

«Моим любимым предметом в институте было сопротивление материалов», — говорит 45-летний Владимир Шульмейстер, с декабря 2014-му первый заместитель министра инфраструктуры. Получив докторскую степень по инженерной механике в 1997-м от нидерландского Technical University Delft, он в прошлом руководил собственным консалтингом ComFi Solutions SA, работал генеральным директором группы компаний «Фокстрот» и занимался фондами прямых инвестиций. Во время разговора с бизнесом 26 мая он постоянно отвечает на телефонные звонки по правительственной линии, выходит в кабинет министра Андрея Пивоварского и признается, что хочет разговаривать на украинском, потому что именно сейчас изучает ее.

Как идет восстановление разрушенной инфраструктуры на Донбассе? Есть ли на это деньги?

Это очень важно. Во-первых, в бюджете есть деньги на регионы у АТО. Во-вторых, мы получаем сейчас 100000000 евро кредита от Германии на несколько проектов, один из них — инфраструктура в зоне АТО.

Работы по восстановлению инфраструктуры в регионе уже ведутся?

Мы ремонтируем инфраструктуру ежедневно. Это и мосты, и пути, почти каждый день происходят подрывы, и мы это восстанавливаем. У нас есть инженерная служба, которая занимается именно таким ремонтом. Это происходит очень быстро.

Понятно. Давайте поговорим о делах мирные, хотя здесь, в Киеве, все тоже не без конфликтов. Недавно в возглавляемой критикуемыми Денисом Антонюком Госавиаслужбы, которая находится с Министерством инфраструктуры в одном помещении на проспекте Победы в Киеве, прошли обыски. Правоохранители то нашли?

Для меня был сюрприз, что у нас были обыски. О результатах обысков ничего не знаю. Это надо спрашивать у тех, кто обыски проводил. Но на прошлой неделе я был на допросе в Генеральной прокуратуре по этому делу, по поводу Госавиаслужбы.

А что интересовало Генпрокуратуру?

Их интересовало, что такое Госавиаслужба, чем она занимается, что делает и не делает, как поделен функционал между Министерством инфраструктуры и Госавиаслужбой.

Что бы вы ответили тем участникам рынка, которые уже достаточно долгое время обвиняют Антонюка, бывшего работника МАУ, в том, что он лоббирует интересы этой компании? Он настолько эффективен, что его несмотря на эту критику стоит держать на должности?

Вы знаете, мое личное мнение — нельзя сделать так, чтобы все были довольны. Если бы вместо Антонюка была любой другой человек — думаю, тогда бы кричали или МАУ, или Atlasjet, или еще кто-то. Я не могу сказать, что Антонюк — плохой или хороший. Рассудит нас время.

В любой стране авиаслужба защищает интересы государства. Самое важное для государства — это защита безопасности полетов. Министерство как регулятор должно создать такие условия на рынке авиаперевозок, чтобы к нам летали как можно больше компаний, чтобы у наших граждан был выбор, куда лететь, какой авиакомпанией лететь, за какие деньги. Потому что если у нас есть монополия, то выбора нет.

Но получается так, что МАУ фактически занимает монопольное положение на рынке. Вы какие-то риски в этом видите, или пусть рынок сам разбирается с тем, кто там монополист?

Рынок — это такая система, которая саморегулируется. У нас за прошлый год упал на 28% авиационный пассажиропоток. Это огромная цифра. Если мы откроем небо с Европейским Союзом, если мы запустим сюда больше лоукостеров, больше авиакомпаний — ситуация улучшится.

Сегодня с итальянцами общались — из Италии никто не летает в нас, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana — а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна — наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал.

И пошел …

Нет, они не пошли. Они переформатировались. И сегодня с итальянцами разговаривали о том, чтобы позволить Wizz Air летать из Италии. Для того чтобы понять, почему произошло то, что произошло с Wizz Air, мы провели с этой компанией несколько встреч. Это было и здесь в Украине, я еще ездил в Швейцарию к ним в главный офис.

Что Министерство инфраструктуры может сделать, чтобы восстановить прежний объем авиаперевозок и чтобы новости об уходе с рынка иностранных авиакомпаний больше не появлялись в медиа-пространстве?

Есть проблема с регулированием Национального банка. Проблема вот в чем: для того чтобы самолет полетел в Дортмунд или в Мюнхен, нужно заплатить за топливо. Если быстро не сделать, то самолет не может лететь, потому что не может получить топливо. А у нас для стабилизации рынка Нацбанк ввел правила — если в компании нет зарубежных счетов, она должна сделать вклад гривны на счет, затем подождать несколько дней, потом еще неясно по какой цене будут куплены евро для сделки, сколько смогут перевести. То есть много есть проблем с тем, чтобы быстро делать проплаты.

Вы работаете с Нацбанком в этом направлении?

Я лично имел две встречи с первым заместителем главы Нацбанка Александром Писарук, и он сказал — нет вопросов. Мы написали письмо в Нацбанк, сегодня мне принесли ответ о том, что Нацбанк не видит смысла в том, чтобы что-то менять. Сегодня же утром я отправил это письмо в Писарук. Я на 100% знаю, что Нацбанк поможет изменить ситуацию. Это проблема такая же, как и в министерствах, где изменения происходят сверху и постепенно идут вниз. Я это вижу у нас, я это вижу в Министерстве экономики, везде. Бывает так, что сидит начальник отдела или специалист и блокирует какой-то вопрос, потому что так работала старая система. Надо заблокировать, а потом к тебе кто-то придет и будет как-то решать.

Кроме этой ситуации с валютой, есть какие-то преграды на авиарынке, которые вы планируете устранять?

Кроме валюты есть еще проблема с тем, что упал пассажиропоток, но мы ничего не можем сделать с этим направления. Что мы должны сделать, чтобы люди получали больше денег и летали самолетами?

Упростить доступ к маршрутам для компаний — больше компаний зайдут на рынок, цены упадут.

Вы знаете, 20 марта была выездная сессия транспортного комитета Верховной Рады во Львове, и мы решили открывать Львов. Госавиаслужба разослала много писем в разные страны с приглашением летать во Львов, но очереди нет. И проблема здесь экономическая, потому что бизнес приходит, когда есть спрос. А сейчас нет достаточно спроса, чтобы компании пришли на рынок. Это во-первых. И во-вторых, остается регулирования Нацбанка — но я надеюсь, мы его преодолеем. Плюс ситуация на востоке тоже совсем не помогает. Люди на Западе не знают, что Львов — это почти Польша и это далеко от зоны АТО.

Какие сейчас у Министерства инфраструктуры главные задачи?

Это Открытое Небо с ЕС, сделать европейские дороги и открыть реку. Открытое Небо, я надеюсь, можно сделать в этом году. Дороги — это три-пять лет, я думаю. Открытие реки — это постепенный процесс, начинаем уже в этом году, и хотим довести до того уровня, чтобы 60-80 миллионов тонн грузов в год перевозилось рекой.

Смотрите, у нас есть Воздушный кодекс, это такая Библия авиации. Есть Морской кодекс. Сейчас мы пишем закон об автомобильном транспорте, потому что он еще у нас был из Советского Союза. И у нас нет закона, который бы регулировал реку. Законопроект, который уже скоро будет в парламенте, регулирует все, что касается реки. Это и как будут ходить суда, который сбор они будут платить.

Что остается еще сделать, чтобы открыть небо с ЕС? Какие конкретные шаги требуются от Украины?

Мы попали в ситуацию, когда между Испанией и Великобританией является диспут о Гибралтар, и они не хотят договариваться, потому что там есть интересы и Великобритании, и Испании. И не подписывают этот договор с Украиной, потому что они не договорились между собой.

А какое отношение имеет Украина к Гибралтара?

Никакого. В том то и дело. И мы это стараемся донести и до испанцев, и к британцы. Мы не имеем никаких отношений с Гибралтаром и не хотим туда летать. Это не наша цель.

Как тогда они мотивируют свою позицию?

Они создают позицию, чтобы мы как страна, а также другие страны, которые пытаются присоединиться к общему европейскому пространству — чтобы мы оказывали давление на Евросоюз, чтобы этот вопрос (с Гибралтаром) было решено в пользу Испании или Великобритании. Мы этот вопрос решаем на очень высоком уровне, и есть шансы, что в июне Открытое Небо с ЕС будет подписано.

Как вы сейчас видите ситуацию с авиасообщением с Крымом? Будут ли туда летать украинские авиакомпании, если Россия сохранит свой ​​контроль над полуостровом?

shulmeyster 1.jpg

Принципиальная позиция Украины — не летать. Авиасообщение с Крымом не будет, это запрещено. Российские авиакомпании, которые летают в Крым, нарушают правила. Мы как страна имеем к этому претензии, есть несколько случаев, когда мы пытаемся штрафовать эти российские компании.

Это имеет какой-то эффект?

Россияне обращаются в апелляционные инстанции, но мы выиграем апелляции, потому что это украинская территория.

Эти дела рассматриваются в украинских судах?

Так, в украинском, но дела могут пойти в другие суды, и шансов у россиян, я думаю, нет, потому что Крым — это украинская территория, а мы запретили полеты туда.

В последнее время много новостей в технологическом секторе о беспилотники. В Украине то регулируются полеты беспилотников, есть какое-то законодательство?

Регулирование еще нет и в Европе, у нас его тоже нет. Оно разрабатывается. Тема имеет очень быстрое развитие. Мы понимаем, что нужно разработать четкие правила, потому что это имеет отношение к транспорту и безопасности. Создана рабочая группа, мы (Министерство инфраструктуры) туда входим. В этом году, я уверен, будут правила применения беспилотников.

Вы довольны качеством кадров Министерства инфраструктуры? Не страдаете за низкого качества исполнителей? Нужны новые люди?

В министерстве сегодня изменено большое количество работников, изменения начались сверху. На 90% руководство — заместители министра, руководители департаментов — новые. И я лично чувствую, потому что люди мыслят иначе и действуют иначе. Часть людей, которые раньше работали, видят, что мы работаем иначе, и приходят с инициативами, это очень хорошо. Другая часть людей пришла из бизнеса. Есть люди, которые приезжают с иностранным опытом.

Какова ситуация с зарплатами? Существует возможность повысить ее за счет какой-то внешней помощи?

К сожалению, на сегодня это невозможно, это не урегулировано. Еще в декабре, когда я пришел в министерство, мы разговаривали с министром о том, что будет создан специальный фонд (для повышения зарплат). Надо сделать так, чтобы министр получал лучшую зарплату в отрасли. Так сделано, например, в Нидерландах. На сегодня люди, которые пришли что-то изменить, работают за такую ​​зарплату, что их можно считать волонтерами. Средняя зарплата по министерству — где 4500 гривен. Это ужас.

Вчера у нас были собеседования с кандидатами на руководящие должности десяти госпредприятий. Мы смотрели на документы и общались с людьми. Было 86 заявлений. Весь день зарыли в общение. К сожалению, были очень качественные люди, в том числе молодые руководители с западным образованием, западным опытом и опытом уже здесь в Украине. И мы вынуждены были отказать этим людям, потому что они формально не имели образования, как было прописано, не имели пяти лет руководящего опыта. Скажем, парню 29 лет или тридцать второй у него нет этого опыта, но я вижу, что он — очень качественный руководитель, голова работает очень хорошо. Я понимаю, что это люди, которые должны прийти и сделать реформы. Вместо этого приходят пузатые дяди, потому формально в них опыт есть. Опыта столько, что некуда его девать. Образование — тоже есть. И эти люди прошли.

Источник: http://www.business.ua/

1 Comment

  1. Pingback: Авиационный дайджест: 25-31 мая, 2015 - Авиационный Портал

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *