Новые авиационные реалии РФ

В ОСНОВЕ СТАТЬИ ЛЕЖИТ ВЫСТУПЛЕНИЕ АВТОРА НА XII МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАЦИОННОМ ФОРУМЕ «КРЫЛЬЯ РОССИИ» В МОСКВЕ В ОКТЯБРЕ 2014 Г.

Складывающаяся в российской экономике ситуация по всем параметрам неблагоприятна для развития авиационной отрасли. Так что работать и развиваться (очень хочется надеяться, что именно развиваться, а не выживать) ей придется почти в экстремальных условиях. Но многие сложности были созданы задолго до сегодняшних непростых времен. Причем то, что еще вчера не казалось проблемой, сегодня представляет серьезную потенциальную опасность для отрасли.

Oсновополагающими макроэкономическими показателями как для планирования, так и для оценки уже произошедшего в сфере авиационных перевозок можно считать динамику изменений валового внутреннего продукта и частично производных от него реально располагаемых доходов населения. Российские реалии добавляют к этому и динамику курса рубля, которая порой играет ключевую роль в предпочтениях потенциальных пассажиров.

Причем многолетний опыт показывает, что гармоничным является рост авиаперевозок с темпами, примерно в два раза превышающими динамику ВВП. Российская действительность на протяжении нескольких лет опровергала это правило. В последний раз это соотношение «соблюдалось» в 2008 г. А вот посткризисные годы, начиная с 2010-го, демонстрировали полное преимущество авиаперевозок по сравнению с макроэкономикой. Причем на волне восстановления платежеспособного спроса и бизнес-активности в стране (2010 г.) соотношение превышало 5. Второй раз эта отметка была пройдена в 2012 г. — при явной тенденции к постепенному спаду в экономике перевозки продолжали расти.

Тогда это вызывало радость и оптимизм — растем опережающими темпами, несмотря ни на что. Но при этом на второй план отходили «мелочи». Соотношение между ростом перевозок и динамикой ВВП не случайно. Именно увеличение национального богатства должно приводить к росту числа летающих граждан (а не перевезенных пассажиров). Сколько их у нас было и сколько стало, точно не знает никто. Существуют только очень сильно разнящиеся оценки — от 5 до 10 млн чел. И та и другая цифра мизерна по сравнению с населением страны. А если нет реального притока, то начинается активная борьба за тех, кто уже и раньше активно использовал воздушный транспорт.

Финансовые результаты авиакомпаний, млрд руб.
Рис. 3. Финансовые результаты авиакомпаний, млрд руб.

При этом в наших реалиях все способы оказались хороши, в том числе борьба без оглядки на результат. В итоге третий год подряд российские авиакомпании в целом фиксируют отрицательный финансовый результат. Причем, если в 2010 г. прибыль от работы на международных линиях компенсировала «внутренние» убытки, то последующие три года были ознаменованы общим минусом. Его величина снижалась, но при этом доля именно внутренних перевозок в общем объеме росла, и в конечном итоге опередила международные.

Потеря доходов в борьбе за пассажира стала российской авиационной забавой, от которой пока никто отказываться не намерен. Так, по итогам первого полугодия 2014 г., согласно отчетности «Аэрофлота» и «Трансаэро», составленной в соответствии с международными стандартами, зафиксировано падение доходной ставки как на ВВЛ, так и на МВЛ (в валютном выражении). Причем масштабы снижения весьма значительны. У основного перевозчика на международных линиях — «Аэрофлота» они по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составили 12% на перевезенного пассажира, у «Трансаэро» — 7%. На внутренних линиях картина обратная: «Трансаэро» потеряла 18% доходов на одного пассажира, «Аэрофлот» — 8%.

Доходная ставка на пассажира на МВЛ и ВВЛ за I полугодие 2013 и 2014 года
Рис. 1. Доходная ставка на пассажира на МВЛ и ВВЛ за I полугодие 2013 и 2014 года

Отчасти это обусловлено изменением полетных программ. Тем не менее эти данные свидетельствуют о попытках авиакомпаний простимулировать спрос для заполнения воздушных судов. По сути, все они оказались своеобразными заложниками собственной политики. В надежде на рост числа пассажиров наращивались провозные емкости, но рост экономики оказался довольно коротким и не очень убедительным, а расчет на него был существенным.

И здесь возникает еще одна ключевая проблема для авиации — высокая долговая нагрузка. Отрасль капиталоемкая и требующая большого объема оборотных средств, т. е. без заимствований обойтись не может. Вопрос заключается только в их соотношении с операционными показателями.

Долговая нагрузка российских авиакомпаний по МСФО
Рис. 5. Долговая нагрузка российских авиакомпаний по МСФО
Долговая нагрузка российских авиакомпаний по РСБУ
Рис. 6. Долговая нагрузка российских авиакомпаний по РСБУ

К сожалению, до конца корректное сравнение показателя «чистый долг / EBITDA» даже для крупнейших российских авиакомпаний невозможно. Максимально точный его расчет возможен на основании отчетности по международным стандартам. Но публично отчитываются по МСФО лишь «Аэрофлот» и «Трансаэро». Без объяснения причин начиная с отчета за 2013 г. это прекратила делать «ЮТэйр», давно отказалась от практики обнародования S7 Airlines. Остальные компании этого не делали вовсе либо предоставляют аналоги отчетности финансирующим их банкам и другим кредиторам.

Поэтому дальнейшее сравнение будет производиться как по международным, так и по российским стандартам, причем с учетом наших допущений и оценок. Среди отечественных лидеров минимальное соотношение чистого долга к EBITDA по итогам 2013 г. у «Аэрофлота» 3,3 (с учетом операционного лизинга 5,0). У «Трансаэро» этот показатель находится на уровне 5,6 (5,9). Но при этом следует иметь в виду, что аудитор этой авиакомпании постоянно высказывает оговорку, касающуюся учетной политики в части отражения расходов на аренду воздушных судов. Это делает сравнение также не очень корректным — на наш взгляд, при равном подходе к учетной политике этот коэффициент будет существенно выше. Показатели «ЮТэйр» приводятся на основании нашей оценки (отчетность по МСФО за 2013 г., напомню, не опубликована). Они существенно выше, чем у коллег: 15,7 (10) — очень большие значения, с которыми вряд ли возможно нормальное развитие бизнеса.

Компании из первой десятки по российским стандартам учета зачастую демонстрируют более умеренные показатели долговой нагрузки. Однако и у них уровень долга в среднем высок, а у ряда перевозчиков показатель EBITDA превышает нулевое значение только с учетом получаемых государственных субсидий.

И лишь у S7 Airlines (по РСБУ, без учета «Глобуса») показатель долговой нагрузки находится на минимальном уровне. Но при этом стоит отметить, что компания уже обожглась на росте за счет привлеченных ресурсов в 2008 г., тяжело выходила из почти критической ситуации, но все же сумела сделать это. Более того, S7 Airlines продемонстрировала, что уроки кризиса учтены: рост количественных показателей и доля рынка явно перестали быть основополагающими в стратегии развития группы.

Вообще, высокая долговая нагрузка характерна для авиационного бизнеса. С одной стороны, это обусловлено существенными капитальными вложениями и высокой стоимостью эксплуатации самолетов, в результате чего авиакомпании вынуждены привлекать значительный объем финансирования и/или фиксировать высокие операционные расходы.

С другой — динамика рыночной доходной ставки на авиаперевозки не позволяет авиакомпаниям демонстрировать высокие показатели прибыли. Тем не менее соотношение чистого долга и EBITDA зарубежных публичных авиакомпаний, как правило, ниже, чем у российских перевозчиков.

С этой точки зрения стоит посмотреть как на грандов мировой авиации, так и на очень динамично развивающихся в последние годы новичков, например Turkish Airlines. Различие в моделях не дает существенного разброса в показателях долговой нагрузки — текущий показатель «чистый долг / EBITDA» находится на уровне 3–4. Но никак не 6, 10 или 15.

Вообще, очень показателен опыт Lufthansa. На протяжении двух десятков лет соотношение чистого долга и EBITDA варьировалось от 1 до 5. В среднем с 1996 г. этот показатель составил 3. Но при этом стоит учесть специфическую структуру долга немецкого перевозчика. По итогам 2013 г. на долю финансового лизинга приходится 28%, кредиты и займы вместе с деривативами составляют 31%. Основу же долга составляет то, чего в таком объеме российские авиакомпании лишены, — пенсионные обязательства  (41%). Без них показатели долговой нагрузки были бы еще ниже. И сложно даже представить себе, что было бы с российскими перевозчиками, имей они такие социальные обязательства, как авиакомпании из развитых стран Европы.

При этом мы должны понимать, что возможности и стоимость заимствования для зарубежных и российских авиакомпаний принципиально разнились всегда, причем не в нашу пользу. Сегодня, когда не только финансовая система, но и реальный сектор российской экономики отрезаны от постоянно дешевеющего западного рынка капиталов, эта разница становится особенно ощутимой.

В итоге в непростые для экономики страны времена (базовый прогноз Мин­экономразвития по росту ВВП на среднесрочную перспективу не превышает 3%, на 2015 г. — 1,2%, что многие, даже в правительстве, считают очень оптимистичным) авиационная отрасль вступает с серьезными долговыми проблемами, без ясной стратегии, связанной с тенденциями макроэкономики. Усугубляет ситуацию постоянно растущая базовая процентная ставка (ее резкое повышение в конце октября с 8,0 до 9,5% — беспрецедентная мера для Центробанка любой страны), что делает и без того не очень доступные заемные средства практически недоступными. К этому добавляется резкое ослабление курса рубля, что скажется как на потенциале выездного туризма, так и на себестоимости (большинство авиакомпаний имеет высокий уровень расходов, номинированных в валюте).

При этом потенциал внутреннего авиарынка ограничен состоянием инфраструктуры (и не только авиационной), слабой динамикой доходов населения и намечающимися низкими темпами экономического роста.

На фоне замедления экономики, снижения доходных ставок и высокого уровня долговой нагрузки большинства авиакомпаний сложно ожидать, что в ближайшие годы ситуация существенно изменится в лучшую сторону. С учетом сложившейся конъюнктуры и эффекта высокой базы мы не ожидаем, что существенное превышение динамики пассажиропотока над темпами роста экономики сохранится.

Что остается делать в этой ситуации? На мой взгляд, прежде всего авиационное сообщество совместными усилиями должно провести детальный и правдивый анализ предпосылок развития отрасли в нашей стране. И сделать это, отказавшись от взаимных упреков и претензий. Необходимо осознать, что остановка или банкротство любой компании негативно отражается на всей отрасли, а не освобождает нишу для конкурента. Вообще, в непростые времена универсальных рецептов не существует, но пересмотром моделей (а не только экстренными мерами по рефинансированию накопленных в «сытые» времена долгов) придется заняться всем.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ, заместитель генерального директора ИК «Регион»

Источник: http://www.ato.ru/

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *